EXPLORANDO LA SIERRA de TC2000

Los secretos de un arma del TC2000, en todas sus versiones

Hace rato que queríamos mostrarles, entre otras cosas que ya iremos "desvelando", las Sierras de Turismo Competición 2000 en completo detalle. Para ello hemos recurrido a la buena predisposición de Juan Carlos Benavídez, Carlos Souza Martínez, José Miguel Herceg, Juan Carlos Pianetto, Felipe Santagatta, Carlos Akel y sus mecánicos, que "desnudaron" sus respectivos XR4 para que los exploráramos y fotografiáramos hasta en sus intimidades. Además, nos contaron infinidad de datos técnicos que hoy compartimos con Uds. en ésta minuciosa "excursión".

He aquí una espectacular "transparencia" técnica del Ford Sierra XR4 de Mario Gayraud con preparación de José Miguel Herceg, dónde entre otras cosas se aprecia especialmente el tren trasero con la mentada suspensión independiente. Los fierros al desnudo, que le dicen.

... Y aquí una de las versiones más recientes de la XR4 de TC2000. La de Felipe Santagatta, en plena etapa de desarrollo, que apareciera a cargo de Ohanessian y luego pasara a manos de Baldinelli.

1a. Conjunto de disco de freno y caliper delanteros de la coupé de Mario Gayraud, que son dobles y ventilados tal como en la generalidad de la categoría. En el centro se aprecia la maza diseñada por el "Polaco" para usar una tuerca central a fin de ajustar la rueda.
1b. Este es el conjunto freno, amortuguador, parrilla de suspensión,portamazas, extremo de dirección y regulador de la barra antirrollo delantera, del auto de Angel Banfi. Los frenos son A.P. Racing Lockheed. Los discos son de Audi Quattro de Rally, y los cálipers de Williams FW07 de F.1. El amortiguador es programable Delfabro, de fabricación nacional.
1c. Esta es otra toma, desde otro ángulo, del conjunto delantero de la Sierra de Gayraud. Allí se aprecia en primer plano (en la derecha interna) la "cuchilla" que, pivotando sobre la rótula vertical, produce el movimiento de la barra antirrollido para ablandar o endurecer la misma, y que es accionada manualmente por el piloto desde el habitáculo.
1d. Con éste conjunto de parrilla, amortiguador, disco y caliper, se puede ver también la "cuchilla" de accionamiento de la barra (es la que sale hacia la izquierda en diagonal) por debajo del tubo de refrigeración de los frenos. Éstos cálipers y discos fueron diseñados y construidos por Juan Carlos Pianetto para el auto de Potoniero, junto con todo el conjunto de bombas y depósitos de fluidos.

fotos 1a, 1b, 1c y 1d

2. En el interior de la Sierra de Jorge Omar Del Río se aprecia el dispositivo de ubicación de la barra antirrollido trasera con su conjunto de "cuchillas", y la fijación de los cables de acero con los culaes se comanda la regulación de las mismas.

foto 2

3. La caja que se ve en primer plano, es la reguladora de la dureza de las barras antirrollido tanto adelante como atrás. Como se puede observar, tiene dos palacas con 10 puntos de regulación. La palanca más cercana a la butaca de Alfredo Pisandelli es la que regula la barra delantera, tal como lo indica la letra "D" al extremo de la ranura y el cable de acero que va hacia esa zona del vehículo. En la parte trasera de la caja se puede ver el cable que parte hacia atrás y es comandado por la palanca externa. La "perilla" redonda que está detrás y abajo, casi rozando la butaca, es la que sirve para transferir el poder frenante hacia adelante o atrás, y se operagirando la misma en uno u otro sentido. Todos los movimientos apuntados los puede realizar el piloto desde adentro del auto y con el mismo en movimiento. Es decir que se pueden regular el poder frenante de ambos trenes y la dureza de las barras, según sea el tipo de circuito y de curvas a negociar.

foto 3

4a. Estos son los carburadores horizontales fabricados por Benavidez y que utiliza la Sierra de José Miiguel Pontoriero. El "Negro" los tiene de 44, 46 y 48 mm de diámetro, y los varía según las necesidades de cada circuito. Éstas las coupés del equipo de Del Campo y las de Akel, tienen carburadores dispuestos en forma similar.
4b. La batería de carburadores que muestra la foto era de las mpas comunes en la categoría. Son Weber IDA de 48 mm con la identificación Idf 55, y los utiliza José Miguel Herceg en sus coupés. También se aprecia la ubicación del distribuidor Dulbecco, por debajo de los carburadores en la foto. El encendido es todo de la misma marca y en éste caso está colocado en su ubicación original; en otros autos, por ejemplo en los de Santagatta (Baldinelli), Akel (Pisandelli, Del Río y Zanatta) y Del Sur Competición (Del Campo y Banfi), va de frente formando parte del sistema de distribución. De esta manera se evita la utilización del eje que comanda el distribuidor, ya que el mismo es directo. Cuando esto sucede, generalmente en el lugar original se coloca la "tripa" de comando del cuentavueltas del motor.
4c. Que extraños son, ¿no? Estos carburadores horizontales son de origen japonés, su marca es Mikuni y sus medidas 40 ó 41 mm. Los utiliza Souza Martinez en los vehículos de Banfi y Del Campo; en el caso del primero, tienen el sistema original de "cortinas", mientras que en el auto de Gerardo fueron modificados y son de "guillotina" al estilo de los sistemas de inyección.
4d. Esta es la batería de carburadores Weber horizontales DCO de 55 mm que utilizan -desde la carrera de Pigüé- los autos de Carlos Akel, con toma de aire proyectada hacia adelante por el tubo de alumnio que desemboca en el mismo capot, y que le dan mayor armonía al conjunto. Funcionaron muy bien en el banco, pero no "fueron" tan bien el la pista; habrá que seguir ajustando su puesta a punto.

fotos 4a, 4b, 4c y 4d

Aquí observamos cuatro coupés Ford Sierra XR4 bien diferentes entre sí, lo que nos permite apreciar la variedad de "interpretaciones" que el modelo presenta en TC2000: la de Zanatta, "by Akel", de concepción eminentemente "europea", la más moderna; la de Pisandelli, del mismo equipo que aquella y similar a la de Del Río (aunque ahora ambas dejarán de utilizar la trompa del capot); la de Pontoriero, por Benavidez (la foto es de cuando usaba toma "vertical"), y la de Del Campo, igual a la de Banfi, obra de Souza Martinez.

5. Esta es una parrilla de suspensión trasera de coupé Sierra, original y tal como se la utiliza en TC2000. En la zona interior se aprecia la ubicación de los bujes de anclaje de la misma, más arriba se ve la base dónde asienta el espiral. En la parte superior se aprecia una pequeña "oreja" dónde toma la base inferior del amortiguador. El orificio de generosas dimensiones del sector superior izquierdo es la ubicación de la maza.

foto 5

Estas son diferentes formas de disposición de los radiadores, tanto de aceite como de agua, y sus respectivas tomas y canalizadores de aire.
6a. El radiador pequeño que está en el centro de la tobera de aire, en posición horizontal y de frente, es el de aceite de la coupé que hoy usa J. L. Bessone.

foto 6a

6b. El canalizador de aire continúa hacia atrás, al vano motor, y desemboca en el radiador de agua, que es el que se aprecia en la foto anterior, colocado en forma inclinada hacia adelante. Los conductos de metal que salen de la parte interior de la tobera son los que efectúan la circulación del óleo, mientras que los de goma y metal, combinados, que salen a derecha e izquierda del de agua, son la entrada y la salida del líquido refrigerante del motor.

foto 6b

6c. Así están ubicados los radiadores de aceite y de agua, en ese órden, de la coupé de Banfi. Los dos en forma horizontal y de frente.

foto 6c

7. Este es el eje trasero de las Sierra. En las orejas grandes exteriores toma uno de los anclajes de la parrilla de suspensión, mientras que en las del centro toma el núcleo del diferencial.

foto 7

Las tomas dinámicas de las Sierra son todas diferentes en sus construcciones. En la foto 8a se aprecia la pequeña toma del coche de Bessone. La 8b muestra la toma NACA (flecha) con canalizador, que Juan Carlos Benavídez le practico al capot para que el aire acceda a los carburadores horizontales que vemos en (4) 8c. Esta pequeña y estilizada toma es la que Souza Martinez diseño para que las utilicen Banfi -es su auto- y Del Campo. 8d. Esta rejilla que se aprecia en primer plano es la toma por la cual Carlos Akel canaliza el aire hacia los carburadores Weber horizontales que usa en la actualidad.

fotos 8a, 8b, 8c y 8d

9. Esta es la pedalera, muy artesanal y liviana, que utilizanla mayoría de las Sierra de la categoría. En este caso es la de Pontoriero y se observa en ella la prolijidad de la mano de obra de Juan Carlos Pianetto. ¡No, no vayan a creer que "Pepe" maneja con cuatro pedales! Usa solo tres, como todos. El de la izquierda es fijo y solo se utiliza para apoyarse en el cuando se va virando muy rápido, a fin de evitar desplazamientos de los miembros inferiores por la inercia. El cable que llega a la base del pedal de freno es el regulador de transferencia de poder frenante de un tren a otro. Detras de la pedalera se ubican los recipientes del líquido de freno y embrague, y entre ellos y la base de los pedales, están las bombas, de los cuales asoman los ejes que pivotan en los mismos.

foto 9

10. En materia de trompas los criterios de los preparadores de la categoría son de lo más variado. Por ejemplo los autos del equipo Del Sur Competición (foto 10a) han respetado casi en su totalidad la línea original de las Sierra, tal como lo muestra este enfoque de la de Banfi, con el paragolpes y las tomas de aire normales; por ello la posición de los radiadores que visualizamos en 6.

foto 10a

10b. José Miguel Herceg no sólo tiene un criterio diferente al de Souza Martinez ya que hizo una trompa envolvente, sino que carenó las ruedas y además le agregó un labio inferior del mismo material, que es regulable en cuanto a mayor o menor carga dinámica sobre el mismo.

foto 10b

10c. La teoría de Juan Carlos Pianetto es también la de carenar todo, y cuenta con un labio fijo que casi prolonga la trompa hasta el piso para lograr que por debajo de aquél circule la menor maza de aire posible, y el mismo sea disipado hacia los costados de la línea del auto. Al igual que la "ex Tito Bessone", la de Pontoriero tiene orificios de generosas dimensiones para refrigerar los frenos.

foto 10c

10d. De distinta forma, aunque cumpliendo los mismos objetivos que las dos anteriores, Akel dotó a sus Sierra de trompas envolventes, pero el labio inferior (en este caso, desplazado hacia atrás) es de goma entelada para hacerlo más flexible ante posibles impactos, cumpliendo la misma función de evitar la circulación de aire por debajo del vehículo.

fotos 10d

11. Este curioso dispositivo ubicado entre la cañonera y la caja reguladora de las barras, y con un manómetro en la parte posterior, se denomina Acuzoom, lo tienen sólo las coupés de Akel y está destinado a mantener estabilizada la presión de aceite en forma constante.

foto 11

12. Estas son las mazas traseras de los autos de Pontoriero (foto 12a) y de Gayraud (12b). Los dos autos, tanto el de Benavídez como el de Herceg, tienen los frenos traseros internos, por ello no aparecen los discos en ellas. La diferencia fundamental entre una y otra es que la de Gayraud tiene la tuerca central de la llanta, con sus guías correspondientes, mientras que la de Pontoriero mantiene los cuatro bulones para montar la rueda. 12c Esta es la maza trasera de las Sierra de Akel. El principio es diferente a las demás, ya que Del Río como Pisandelli y Zanatta, trabajan con los frenos externos, es decir montados en las ruedas, con doble disco refrigerado y un solo cáliper de producción nacional.

fotos 12a, 12b y 12c

13. El sistema de lubricación de las Sierra está bastante diversificado. Las de Herceg y Akel utilizan el de cárter húmedo, es decir que el aceite no tiene circulación externa más allá del motor y el radiador de aceite. En tanto Benavídez, Souza Martinez y Santagatta prefieren el sistema de cárter seco, lo que los obliga a colocar un recipiente contenedor-recuperador de lubricante, como el que muestra la coupé de Baldinelli en ésta toma. El conducto que se observa en primer plano es por dónde vuelve el aceite del motor al recuperador; por el que se ubica en la parte inferior va hacia el motor, mientras que el conducto ubicado hacia el techo es por el cual salen al exterior los gases que se generan por la temperatura del lubricante.

foto 13

14. En materia de cajas de velocidades y puentes de diferencial, existen también algunas variantes pero en general no son demasiadas. Casi todos los vehículos, con excepción de los de Banfi y Del Campo, utilizan caja Sáenz y el núcleo de diferencial original, como lo muestra la foto 14a del auto de Pontoriero, que además posee, como se aprecia, los frenos traseros en la salida del diferencial. De la misma forma son los de Herceg y Souza Martinez mientras que los de Akel y Santagatta los tienen en las ruedas. Aquí la diferencia fundamental está en las coupés de Roberto Del Campo, ya que en materia de frenos los de Quilmes tienen de Ligier de Fórmula Uno, también colocados en la salida del núcleo como lo muestra la foto 14b.
Asimismo se puede observar que la cola de la caja y el núcleo del diferencial son diferentes en éste caso; ello es porque estos autos tienen una caja Hewland FG400 con capacidad para 6 marchas, de las cuales se utilizan sólo 5 como marca el reglamento de TC2000. Esta es una caja de las que empleaban antiguamente los Ligier-Matra de F1; esto es el diferencial, ya que en el comando de marchas de la caja en sí, utilizan, como todas las demás coupés, la caja que hace Sáenz, que es la más efectiva que se conoce.

fotos 14a y 14b

15. Desmontada la tapa de válvulas de una de las Sierra, se observa el tren de válvulas con el árbol de levas a la cabeza. Los balancines que se ven en "primer" plano son a rodillo, fabricados en dural forjado y mecanizados posteriormente. El árbol de levas trabaja en forma directa sobre el rodillo central de cada balancin. Este sistema lo utilizan la mayoría de los autos de la categoría. Las pequeñas manitas que están trabajando y tratan de "pescar" un trozo de un resorte de válvulas que se rompió, son las del "Negro" Benavidez.

foto 15

16. En materia de ruedas o llantas los criterios también están divididos. Hay dos productores que proveen a la categoría, Estilo Ruedas y Ruedas Argentinas. El primero, tal como muestra la foto 16b, entrega las tradicionales de cuatro rayos y cuatro tuercas como se aprecia en el auto de Pisandelli; mientras que el segundo, además de hacer las tradicionales, también fabricó, a pedido y con el diseño de José Miguel Herceg, estas llantas de tuerca central que usan las coupés del "Polaco" (foto 16a). Ninguno de los dos sistemas ha demostrado superioridad sobre el otro, ya que si bien con el auto de cuatro tuercas se demora mucho tiempo para un eventual cambio de ruedas en carrera, el de la tuerca central requiere un brazo de palanca muy grande para aflojar aquella, sobre todo cuando alcanza mucha temperatura, lo cual también causa una demora considerable. Esto se debe a que la rueda prácticamente debe ir "clavada" por un sistema cónico que se hace necesario utilizar por el peso de los autos: más 1100 kilos en orden de marcha.

fotos 16a y 16b

El Peso y la Potencia

Los motores del as coupés Sierra tienen una potencia, según los distintos preparadores de la marca, que oscila entre los 200 y los 220 HP. Probablemente los que mayor potencia eroguen sean los motores que giran a un régimen más alto de revoluciones -Herceg y Benavídez, a 9000 RPM-, si bien ello es muy dificil de establecer ya que nadie brinda datos exactos y concretos al respecto. En lo que se refiere al peso de las unidades, las mismas están entre los 1.000 kilos que establece como mínimo el reglamento de la categoría, y los 1.040.

Como es un TC2000

El reglamento técnico del turismo Competición 2000 establece una gran libertad en los trabajos que se pueden realizar sobre las unidades en todos los rubros, y son muy pocas las restricciones al respecto.
MOTOR: El block debe ser el original del auto, respetando también el modelo del mismo y no sólo la marca. La tapa de cilindros también debe ser la del vehículo, sin cambiar la inclinación de válvulas ni bujías, permitiendose el rellenado de las cámaras de combustión.
La admisión debe mantener también la forma original, aunque pueden ser pulidos los conductos, y el árbol de levas es libre, si bien también debe mantener la posición original.
CARBURACIÓN: Es libre totalmente, estando restringido sólo el uso de inyección.
CHASIS: El tren delantero es libre, pero debiendo mantener los puntos de anclaje originales de fábrica de las parrillas y también el sistema. En lo que se refiere a la trasera, es libre en diseño y anclajes, con la obligatoriedad de tratar de mantener el sistema de palier flotante como elemento de seguridad. No están permitidas las cajas-puente.
CARROCERIA: Debe ser la homologada por la fábrica y producida por lo menos por un año continuado. Debe mantener la estructura original del torpedo hacia atrás, permitiéndose sólo el agregado del postizo de los guardabarros traseros de plástico y la tapa del baúl del mismo material. En cuanto a la trompa, es de diseño libre.

La de Zanatta es bien distinta

La Cupé XR4 ex-Carlos Crocco, hoy...